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日本TOD綜合開發(fā)模式：站點帶動城市發(fā)展
發(fā)布于：2020-11-17
來源：中國房地產(chǎn)金融
日本社會以文明的秩序、清廉的公務、良好的民族綜合素質(zhì)而顯著于世，而在世界房地產(chǎn)發(fā)展大潮中，日本房地產(chǎn)也無疑是令人矚目的。作為經(jīng)濟、文化、科技三者結(jié)合的產(chǎn)物，日本當代房地產(chǎn)創(chuàng)造了房地產(chǎn)史上劃時代的作品，并成為當代世界房地產(chǎn)的重要組成部分。
中國房地產(chǎn)界一直關(guān)注日本房地產(chǎn)界的發(fā)展動向，“他山之石，可以攻玉”，面對中國房地產(chǎn)的現(xiàn)狀，日本房地產(chǎn)行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗是值得我們?nèi)W習與借鑒的，其在吸收與創(chuàng)造過程中遇到的問題同樣值得我們房地產(chǎn)從業(yè)者思考。
為了學習考察日本房地產(chǎn)業(yè)開發(fā)、管理等方面的先進經(jīng)驗技術(shù)，加強交流合作，中交房地產(chǎn)集團日本考察團，先后拜訪東京UR都市機構(gòu)、JS日本綜合住生活株式會社，并考察澀谷站、橫濱未來港等，針對住宅成片開發(fā)、養(yǎng)老機構(gòu)管理、TOD設計和開發(fā)，聽取了各機構(gòu)管理人員對優(yōu)秀經(jīng)驗的分享，親身感受到了日本科技和經(jīng)濟的發(fā)達，且在城市建設和房地產(chǎn)領域的開發(fā)管理技術(shù)達到了世界領先水平，成績令人贊嘆。本次更關(guān)注日本在TOD項目建設中的先進經(jīng)驗，現(xiàn)將日本房地產(chǎn)業(yè)及城市TOD發(fā)展的一些感悟進行分享。
一、日本房地產(chǎn)業(yè)概況
日本國土面積37.78萬平方公里，僅相當于我國云南省大小，人口約1.3億，國土面積的三分之二被森林覆蓋，80%的土地為森林、農(nóng)業(yè)、河流湖泊等非建設用地，住宅用地僅占全國面積的4.6%，土地資源可謂稀缺。
在極為有限的資源條件下，日本著重在技術(shù)方面發(fā)力，在上世紀70至80年代經(jīng)濟發(fā)展中創(chuàng)造了眾所周知的“世界的奇跡”，一躍成為世界第二大經(jīng)濟強國，短短5年間日本地價上漲2倍多，其中1987年商住用地年增長率達到76%的異常水平，最終引發(fā)空前的房地產(chǎn)泡沫。90年代后，日本進入“失去的十年”，經(jīng)濟進入復合蕭條時期，但這也促進了日本房地產(chǎn)業(yè)界的反思，使得日本房地產(chǎn)發(fā)展不再追求形式上的量而更注重質(zhì)，推動技術(shù)更迭和住宅產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，在TOD項目、商業(yè)綜合體、養(yǎng)老、城市更新等方面走向世界領先水平，完成新的轉(zhuǎn)型，從而實現(xiàn)質(zhì)的飛越。
二、TOD項目考察學習啟示
TOD(Transit-Oriented Development)模式是以公共交通為導向的開發(fā)模型，是規(guī)劃一個居民區(qū)或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的核心的非汽車化的規(guī)劃設計方式。
資料顯示，僅東京23區(qū)就有軌道線路42條、2246公里，日均客流1600萬人次以上，軌道交通沿線的TOD項目隨處可見，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展注入了新活力，成為城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要支撐。據(jù)介紹，目前日本TOD領域主要有6家民營化JR鐵路公司、16家大型民營鐵路公司，以及三井不動產(chǎn)、三菱地所等房地產(chǎn)商。
本次考察走訪了東京三個優(yōu)秀的TOD案例：澀谷HIkarie·澀谷STREAM、橫濱未來港、虎之門HILLS，并聽取了UR都市機構(gòu)、日建設計管理團隊的詳細講解。這些項目的發(fā)展過程，從站點、綜合體到社區(qū)、周邊地區(qū)的蛻變，都是一個層層推進的過程。無論是在規(guī)劃上還是在建設上，各個階段的主體都具有很高的關(guān)聯(lián)性，各開發(fā)主體的聯(lián)動、街區(qū)的建設、維護和管理等，都需要進行一體化且長久的規(guī)劃?？偨Y(jié)其發(fā)展經(jīng)驗如下：
1“TOD +PPP”的開發(fā)模式
“TOD +PPP”開發(fā)模式，指對城市基礎設施和城市土地進行一體化開發(fā)和利用，形成土地融資和城市基礎設施投資之間自我強化的正反饋關(guān)系，通過城市基礎設施的投入帶動土地的增值，通過土地的增值反哺城市的發(fā)展，破解新型城鎮(zhèn)化“錢從哪里來和去、地從哪里來和去、人從哪里來和去、手續(xù)怎么辦”等四大難題。
例如澀谷站在改造之初，就以軌道交通站點為中心制定了該區(qū)域的規(guī)劃導則，在規(guī)劃范圍內(nèi)的所有項目都需要嚴格根據(jù)規(guī)劃導則進行開發(fā)，確保所有改造項目都得以實現(xiàn)。同時，澀谷站項目的開發(fā)是典型的PPP模式，通過民營企業(yè)(澀谷站的大部分開發(fā)項目都是由日本東急集團主導)的私人資本進行成功的TOD開發(fā)，使收益能很好地返回到車站的整體建設里；同時政府通過優(yōu)化交通及建設文化設施，并提供容積率獎勵，在解決澀谷復雜的交通體系下打造區(qū)域商業(yè)文化中心的問題上，創(chuàng)造了一個良性的、可持續(xù)的開發(fā)模式。
2充分利用空間價值，打造舒適的步行網(wǎng)絡
三個項目均通過褶皺立面、空中建筑和urban-core等個性化設計，打造為地域標志建筑，充分利用車站所處的土地價值，演繹出城市的活力并體現(xiàn)了移動空間的重要性。
一是建立多層立體步行網(wǎng)絡。例如澀谷站、橫濱未來港的步行系統(tǒng)不僅僅是平面層次，其在立面層次的步行路線規(guī)劃更勝一籌。由于澀谷的谷地地形高差變化較大，設計者因地制宜，建立一個地下至地上共四層的空間步行系統(tǒng)，聯(lián)通了地鐵車站、地面、連廊、空中走廊以及“城市核”建筑，打造出一個連貫新穎的步行網(wǎng)絡。
二是軌道交通與周邊城市區(qū)域的步行網(wǎng)絡。例如澀谷各車站改造項目中都非常強化地面放射狀道路方向的步行網(wǎng)絡，在步行網(wǎng)絡節(jié)點上設置豐富多彩的休息廣場空間、各具主題的門戶廣場，加強軌道交通與更大范圍城市空間的連接與融合。
3功能布局上更注重復合的城市功能
在傳統(tǒng)鐵路站中，交通以外的功能往往只是作為配套設施存在，在車站中屬于從屬或附屬地位。在大交通時代，大型交通樞紐不僅僅是城市交通集散與換乘中心，更是交通、商業(yè)、居住和其他社會公共活動的綜合性城市中心。
現(xiàn)階段TOD項目為補充實力客群，增加目的性消費，將公共空間設置在項目中層，并選擇重點業(yè)態(tài)精心打造，豐富項目的業(yè)態(tài)和消費結(jié)構(gòu)。例如澀谷站周邊地區(qū)的規(guī)劃目標是“通過集成和導入高層次的功能業(yè)態(tài)，提高生活文化發(fā)源地澀谷的活力”。具體來講包括五大功能：文化交流和觀光功能、社區(qū)生活服務功能、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)服務功能、國際商務服務功能、商業(yè)功能。
澀谷車站周邊1公里范圍內(nèi)的土地基本以商業(yè)用途為主，1-2公里范圍內(nèi)主要為居住用地，僅在東南方向有小片的工業(yè)用地分布。形成對土地的集約化利用，通過與地鐵站無縫鏈接設置多首層概念，設置目的性消費業(yè)態(tài)的公共空間、劇院等引入客流，并在建筑上有褶皺立面、空中建筑進行垂直空間打造亮點值得借鑒。
三、對TOD項目投資及開發(fā)建設工作的思考
中國目前仍處在城市化建設的大發(fā)展時期，存在大量的交通站點周邊區(qū)域開發(fā)建設需求，借鑒日本優(yōu)秀的TOD項目經(jīng)驗對工作具有重要的指導意義。并對所遇到的類似項目及問題進行了下列思考。
1新城應以步行者為中心規(guī)劃、老城用地下空間和空中連廊改善
目前，國內(nèi)多數(shù)城市慢行空間的缺失，給TOD發(fā)展增加了限制。例如長沙、成都等既有城區(qū)的規(guī)劃方式都是以機動車出行為中心的，只有少數(shù)街區(qū)是以步行為基礎規(guī)劃出來的，比如市民們都喜歡的長沙的五一廣場、成都的太古里。慢行空間的缺失會嚴重降低居民對公共交通的依賴性，以機動車出行為中心的城市規(guī)劃又會增多居民對私家車的使用，只有當慢行交通完善后，人們才會逐漸改變依靠私家車出行的習慣，“改道”公共交通，這樣TOD的人氣才會增加，實現(xiàn)良好的長期發(fā)展。
TOD站點很重要的一點是，機動車路網(wǎng)不會直接抵達站點，而是分布在站點的邊緣。而這種點位在以機動車為中心規(guī)劃的既有城區(qū)中很難找到。根據(jù)TOD項目所在新城和老城的位置不同，應采取不同的策略：在新城規(guī)劃中，我們要以步行者為中心，打造高品質(zhì)街區(qū)，保障他們在步行過程中的安全、舒適。而既有城區(qū)，想要再改變現(xiàn)有路網(wǎng)已經(jīng)幾乎沒有辦法。此時可以采用地下空間和空中連廊的方式來進行慢行系統(tǒng)和站點之間的連接。務必要保障連接公共交通站點的步行過程安全、舒心。
2打造TOD要有“目的性”，避免雷同
長期以來，我國大量的城市都是單中心城市，長期在單中心大城市生活的市民，很難拋開“市中心”觀念，愿意到市郊去生活，這使得新的TOD站點難以產(chǎn)生較大的吸引力。因此，TOD項目在打造時一定要關(guān)注“目的性”。
“目的性”，在于規(guī)劃TOD時，就要綜合考慮站點區(qū)位與當?shù)卣?、居民需求，做好主體商業(yè)業(yè)態(tài)和相符的配套設施規(guī)劃。例如在東京，澀谷與銀座、新宿等并沒有沖突，主要原因是在規(guī)劃時期就確定了自己的目的。澀谷是年輕人聚集的地方，銀座就是高檔購物中心，新宿是喝酒吃飯的……每一個站點因為差異化規(guī)劃，都有其“代名詞”，也就有了不同的群體聚集，很多東京市民與以上所有站點都有深度交集，在不同的年齡去不同的地方購物、消費。TOD開發(fā)成功的共同點是擁有豐富的生活場景展現(xiàn)，人們對它才會產(chǎn)生依賴性和感情。而TOD項目要在長期的發(fā)展運營中守住這種成功，就需要在項目規(guī)劃時避免雷同。
3期待政策上更加積極支持“站城產(chǎn)一體化”開發(fā)
從國際上看，各國各大城市的軌道交通建設不同程度地存在“站強產(chǎn)弱”、“站城分離”等現(xiàn)象，這種“站城產(chǎn)”三者之間條塊分割、彼此割裂的狀況已經(jīng)成為高鐵新城、地鐵新區(qū)進一步發(fā)展的嚴重制約。要實現(xiàn)交通節(jié)點價值、城市功能價值、產(chǎn)業(yè)效益價值三者之間的兩兩互動，站與城之間要構(gòu)成“城以站興、站為城用”，站與產(chǎn)之間要構(gòu)成“站大產(chǎn)優(yōu)、站產(chǎn)互動”，產(chǎn)與城之間要實現(xiàn)“以產(chǎn)興城，產(chǎn)城融合”的效果，最終使“站、城、產(chǎn)”三者之間形成良性循環(huán)。
我國現(xiàn)階段的高鐵建設、城市軌道建設和發(fā)展要實現(xiàn)站城一體開發(fā)，首先要優(yōu)化現(xiàn)有法規(guī)，從用地分類、規(guī)劃編制等方面放寬條件限制，提升土地兼容性；其次，要構(gòu)建相應的體制機制，以市場化機制促使高鐵站建設、運營與后期土地升值效益掛鉤，推進開發(fā)與運營、建設與收益掛鉤，提升建設商、運營商的積極性，有效促進站場用地與周邊土地的一體化開發(fā)。我們也希望未來我國能在政策層面，更好地支持TOD項目的建設發(fā)展。
日本之行，確實感受到了日本以人為本的城市建設和城市服務理念，學習了TOD建設運營，養(yǎng)老地產(chǎn)，城市更新，裝配式技術(shù)、新材料以及社區(qū)改造服務等方面的先進經(jīng)驗，今后加強與中和物產(chǎn)、UR機構(gòu)等的密切合作，擴大海外朋友圈，在未來的城市綜合開發(fā)中，進行有效的資源整合，建立有效的戰(zhàn)略供應商體系，對發(fā)達國家的城市開發(fā)進行更加深入的研究，形成適合自身特點的精益化房地產(chǎn)之路。
